Zum Ausbau des Eisenbahnknotens Magdeburg liegen jetzt Entwurfsplanung und Kostenberechnung für die Eisenbahnüberführung in der Ernst Reuter Allee vor. Eine entsprechende Drucksache wurde gestern in der Dienstberatung des Oberbürgermeisters bestätigt. Nach der Sommerpause beraten die Ausschüsse, der Stadtrat soll im Oktober entscheiden.

Sofern der Stadtrat die Entwurfsplanung und die Kostenberechnung mehrheitlich beschließt, können weitere wichtige Schritte zur Realisierung des Vorhabens umgesetzt werden. Dazu gehören u.a.:

-         der Abschluss der erforderlichen vertraglichen Vereinbarungen mit der Bahn AG

(Kreuzungsvereinbarung und Baudurchführungsvereinbarung)

-         die erforderlichen Vereinbarungen mit den Partnern vor Ort

(SWM, MVB, Abwassergesellschaft)

-         die Beantragung von Fördermitteln beim Landesverwaltungsamt und der NASA

-         die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens im Herbst 2009.

Magdeburgs Oberbürgermeister Dr. Lutz Trümper erinnert an die Chancen, die mit dem Ausbau des Eisenbahnknotens für das Nadelöhr am Hauptbahnhof verbunden sind: „Der Umbau des Eisenbahnknotens Magdeburg durch die Bahn AG versetzt uns in die Lage, die Verkehrsorganisation an der westlichen Einfahrt in die City zu optimieren und eine Lösung umzusetzen, die über Generationen Bestand hat.“

Sollte der Stadtrat den bereits mehrheitlich beschlossenen Bau einer Unterführung rückgängig machen, wäre dies von Nachteil für die Stadt. „Sofern wir mit unseren Baumaßnahmen nicht Ende 2011 starten können, wird die Bahn darauf bestehen, dass die so genannte Variante 0 - also weiterhin alle Verkehrsströme auf einer Ebene -, umgesetzt wird. Das wäre im Prinzip die bisherige Verkehrsanlage ohne weitere Verbesserung: Die Variante 0 ist zudem teurer als der Bau einer Unterführung und die Chance zur Entflechtung und Neuordnung der verschiedenen Verkehrsteilnehmer bliebe ungenutzt.“

Dazu erläutert Magdeburgs Beigeordneter für Stadtentwicklung, Bau und Verkehr, Dr. Dieter Scheidemann: „Auch wenn alle Verkehrsströme weiterhin zu ebener Erde geführt würden, müssten wir die Fahrbahn um ca. einen Meter absenken und eine weiße Wanne bauen, um die vorgeschriebene lichte Höhe für den motorisierten Individualverkehr (Straße) und die Straßenbahn zu erreichen. Damit wären auch alle anderen Veränderungen – die Anpassung des Kölner Platzes und des Gleisdreiecks am Willy-Brandt-Platz in gleicher Weise erforderlich wie beim Bau einer Unterführung.“ Die höheren Kosten ergeben sich hier v. a. auch aus der größeren Spannweite der Brücke, die entsprechende Trägerkonstruktionen erfordert und dem Komplettabriss der vorhandenen Widerlager.

Entwurfsplanung

Die Stadt hatte für die künftige Organisation der Verkehrsströme zwischen Damaschkeplatz und Kreuzung Weinarkade verschiedene Szenarien untersucht. 2006 hatte der Stadtrat mehrheitlich entschieden, dass der Fahrzeugverkehr künftig in einen Tunnel verlegt werden soll. Straßenbahn sowie Fußgänger und Radfahrer werden zu ebener Erde geführt (Variante 3 der untersuchten Szenarien).

Die jetzt vorliegende Entwurfsplanung sieht neben dem Rahmenbauwerk auch Lösungen für die Einbindung des Bauwerks in die umliegenden Straßen sowie verkehrsorganisatorische Belange vor. Dazu gehören u.a.

-         der Umbau des Gleisdreiecks am Damaschkeplatz, wo künftig nur noch zwei Gleistrassen erforderlich sind

-         die künftige Andienung des Hauptbahnhofes über die Maybachstraße (bisher über Kölner Platz)

-         die Verlegung des Taxistandes vom Willy-Brand-Platz nach Süden

-         die Errichtung einer Straßenbahnhaltestelle an der Weinarkade

-         die Neugestaltung des Kölner Platzes mit einer städtebaulich angemessenen, direkten, überdachten und barrierefreien Verbindung für Fußgänger und Radfahrer zwischen dem Haltestellenbereich am Kölner Platz und der Bahnhofspassage bzw. den Zugängen zu den Bahnsteigen 5 und 6.

-         die Anbindung des Parkhauses im City-Carrée.

Der Tunnel wird zwei separate Röhren haben, die den motorisierten Individualverkehr aufnehmen, wobei in Ost-West-Richtung (stadtauswärts) zwei Fahrspuren vorgesehen sind, in West-Ost-Richtung (stadteinwärts) eine Fahrspur und eine Standspur.

Mit der Weiterführung der Planungen konnte die Berechnung der Kosten präzisiert werden. Für die vom Stadtrat bereits per Grundsatzbeschluss bestätigte Variante 3 „Tunnel“ werden nunmehr insgesamt Baukosten von 44,94 Mio. € veranschlagt. „Dies ist zwar eine Erhöhung der Gesamtkosten um 7,25 Mio. €“, so OB Trümper. „Unterm Strich bleibt der Bau einer Unterführung jedoch weiterhin die kostengünstigste Variante.“ Die Kostenerhöhung resultiert zunächst aus der Erhöhung der Mehrwertsteuer auf 19 % (gegenüber der Studie, die noch von 16 % ausgegangen war). Da die Entwurfsplanung verschiedene Einzelmaßnahmen im Umfeld berücksichtigt und die Entwässerung optimiert, erhöhen sich die Kosten für die SWM (3,82 Mio. €) und für die Eigenmittel der Stadt (2,3 Mio. €), die Aufwendungen der MVB (Eigenmittel) sinken unterm Strich um 1,0 Mio. €.

Die Kosten der so genannten „Variante 0“ steigen nach aktuellen Berechnungen auf 48,26 Mio. €. Die deutliche Erhöhung resultiert v.a. daraus, dass die vorhandenen Widerlager – entgegen früheren Annahmen – nicht wieder verwendet werden können, sondern abgerissen und neu gebaut werden müssten.